L’ombra del terrorismo islamico si allunga sulle operazioni di recupero di corpi e rottami del volo 447 dell’Air France sparito quasi dieci giorni fa sull’Atlantico.
La polizia federale brasiliana sta esaminando i video di sicurezza dell’imbarco sull’Airbus all’aeroporto internazionale di Rio de Janeiro il 31 maggio: si punta a raccogliere elementi relativi ai passeggeri per il riconoscimento delle salme, ma anche per appigli per individuare potenziali elementi sospetti: organi di stampa francesi, citando i servizi segreti di Parigi, hanno segnalato che sarebbero saliti sull’aereo anche due individui quantomeno omonimi di esponenti legati al terrorismo islamico. L’ipotesi di un attentato non è stata completamente scartata, nonostante finora venga ritenuta poco probabile dagli inquirenti.
Gli indicatori di velocità rimangono comunque al centro dell’attenzione e il mistero sulla caduta dell’Airbus Rio-Parigi rimane completo, mentre le squadre di soccorso raccolgono sempre più rottami e corpi delle vittime. Le sette navi militari brasiliane e francesi in azione in una zona di mare a circa 700 chilometri dall’isola brasiliana di Fernando de Noronha hanno finora ripescato 41 corpi, 16 dei quali sono stati sbarcati sull’isola, da dove verranno fatti ripartire alla volta di Recife. Nella tappa sull’isola, le salme sono catalogate, numerate e fotografate, e viene creata una scheda dove sono annotati l’abbigliamento, la presenza di anelli, tatuaggi e altre forme esterne di riconoscimento, eventuali effetti personali e documenti che si trovassero assieme al corpo.
All’istituto Medico-Legale di Recife è stata allestita una camera frigorifera che permetterà ai medici legali brasiliani e francesi di procedere all’autopsia e ai tentativi di riconoscimento delle salme, che a Fernando de Noronha vengono già congelate a una temperatura di -18 gradi. Secondo le squadre di soccorso, lo stato delle salme è «relativamente buono», ma la permanenza di oltre una settimana in acque che in superficie arrivano a 30 gradi ha accelerato i processi di deterioramento dei cadaveri.
Il recupero dei corpi ha offuscato quello dei rottami e dei frammenti dell’Airbus, che peraltro non ha portato a nessuna nuova scoperta rilevante. Intanto, i pezzi recuperati nei giorni scorsi, e in particolare il grande timone di coda, particolarmente importante per le indagini, è stata imbarcato sulla fregata brasiliana Constituicao, che li sbarcherà alla base navale di Recife, dove saranno esaminati dai periti francesi incaricati dell’inchiesta.
Per cercare di individuare le scatole nere dell’Airbus, sono giunti oggi dagli Stati Uniti due sofisticatissimi apparecchi subacquei in gradi di «ascoltare» i segnali sonar e acustici emessi dalle black box anche se queste si trovassero ad una profondità di seimila metri. I due «siluri d’ascolto subacqueo» prestati dalla Marina americana saranno rimorchiati dalle fregate francesi nella zona del disastro che è costato la vita a 228 persone. (Cit. fonte secolo XIX.it)
Airbus: sensori di velocità?
Quanto ha contato, sulla tragedia del volo AF 447 Rio-Parigi, il guasto, forse prevedibile, dei sensori di velocità? La domanda si insinua nel corso di un’indagine che non riesce ancora a dare risposte precise a più di una settimana dalla scomparsa dell’Airbus A330 nell’Atlantico. Tanto più dopo il ritrovamento del timone di coda, che escluderebbe l’ipotesi di un’esplosione o di un incendio in volo, avvalorando, invece, quella delle avarie a catena.
Un articolo pubblicato dal quotidiano Le Figaro apre la polemica in Francia, ricordando che l’Airbus
aveva consigliato a tutti i clienti di cambiare gli strumenti di misurazione della velocità sin dal settembre 2007, ma che Air France avrebbe avviato le sostituzioni solo nel 2009. Tra i corridoi della compagnia francese, scrive il giornale, incomincerebbero a circolare voci secondo le quali la reazione di Air France sarebbe arrivata troppo tardi. Ma parlando con l’agenzia italiana Ansa, un portavoce della compagnia aerea ha ricordato che la «raccomandazione» del costruttore lascia di fatto all’operatore «piena libertà di applicarla interamente, parzialmente o affatto». Dal canto suo, l’Airbus ha sottolineato che raccomandazioni tecniche vengono fatte «regolarmente» e che riguardano «modifiche che possono migliorare il funzionamento del velivolo». Nel caso dei sensori in questione, ha detto il servizio stampa dell’Airbus, «era stato comunicato che una nuova generazione di questi era disponibile».
Gli strumenti sotto accusa sono i cosiddetti “tubi di Pitot” (dal nome del fisico che li ha inventati, Henri Pitot), sonde che, poste all’esterno del velivolo, rilevano la velocità dell’aereo. Un dispositivo di riscaldamento impedisce la formazione di ghiaccio che potrebbe metterne a rischio il buon funzionamento. La notte del dramma, alle 2.12, l’aereo - tra i 24 messaggi automatici emessi - ha inviato anche quello di incoerenza tra le misure di velocità dei sensori del velivolo. Per ora ancora nulla nell’indagine permette di stabilire un legame tra questa anomalia e il dramma.
Il malfunzionamento, però, era gia stato constatato su alcuni altri A330 prima dell’incidente costato la vita a 228 persone. Da qui era venuta, nel settembre 2007, la raccomandazione del costruttore europeo di sostituire queste sonde sui modelli A320, A330 e A340. Ma la raccomandazione sarebbe stata applicata sinora da Air France solo sui suoi A320, mentre un’accelerazione del programma di sostituzione sugli A330 e A340 è stata annunciata solo nei giorni scorsi.
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